I porti possono crescere praticando una pluralità di strategie e di spazi di azione. La stessa portualità adriatica è costituita da un cluster di vertice di porti forti, nodi di reti intercontinentali centrate sulla crescita dei flussi delle merci containerizzate (Trieste e Koper) e una portualità intermedia di scali a struttura differenziata, con ancora forte legame con il retroterra manifatturiero (Ravenna, Bari, Ancona, Split, ecc.). La cooperazione tra questi due strati di portualità, potrebbe essere una strategia importante per superare le difficoltà attuali. Lo scalo Dorico si trova all’intersezione di tre spazi di posizione, tre catchment area in senso lato, tra loro interconnesse.
Il primo spazio riguarda il funzionamento del porto come scalo del capitalismo intermedio dell’Italia di Mezzo, sia sul piano delle filiere industriali che delle economie turistico-territoriali, “guardando alle proprie spalle” e lavorando ad un ruolo dell’Autorità Portuale che segua il modello del “porto lungo” verso l’entroterra, attraverso un’azione stretta con il tessuto industriale marchigiano, umbro, laziale, con un progetto di allungamento e consolidamento delle reti logistiche e risoluzione dei nodi infrastrutturali.
Un secondo spazio di posizione riguarda lo spazio a livello di macro-regione adriatico-ionica, le relazioni del “mare stretto” con la sponda balcanica, le filiere produttive tra Italia di Mezzo e Croazia, Serbia, Albania, le reti turistiche e lo sviluppo di una croceristica di qualità, del turismo diportista, ecc. È lo spazio di posizione più immediato, storicamente strutturato, per servire una pluralità di modelli di sviluppo capitalistico fino all’area danubiana all’incrocio di macro-regioni europee. È lo spazio dei traffici di seconda battuta rispetto alle rotte intercontinentali Asia-Europa che fanno scalo su Trieste, Koper, Venezia.
Infine, un terzo spazio di posizione, una dimensione di globalizzazione mediterranea a medio raggio lungo l’asse Est-Ovest, una dimensione di relazioni intra-mediterranee e europee, che rappresenta la vera e duratura vocazione di Ancona e del suo porto. Ancona rimane per posizione geografica lo scalo che presiede nel modo più flessibile alle connessioni di traffici con l’area del Mediterraneo orientale, l’area egea e la Turchia fino al Mar Nero verso l’Europa, facendo valere la sua flessibilità di scalo capace di servire un range diversificato di forme di trasporto: non solo container dunque ma autostrade del mare, Ro-Ro, SSS, ecc. A partire da quest’ultima scala spaziale, Ancona può connettersi con la dimensione dei grandi corridoi transcontinentali, della “connectografia” di grandi reti di interconnessione, redistribuendo i flussi verso le piattaforme territoriali di produzione e/o consumo.
Abstract a cura di Consorzio Aaster Milano